Unfälle und Störungen durch herabstürzende Flugzeugteile

Aus der Antwort auf die Kleine Anfrage zu Unfällen und Störungen durch herabstürzende Luftfahrzeugteile geht hervor, dass es seit 2008 57 Ereignisse herunterfallender Flugzeugteile im Bereich der zivilen Luftfahrt gab.

Angesichts der Gefahr, die von herabfallenden Flugzeugteilen ausgeht ist jedes Ereignis eines zu viel. Der Preiskampf unter den Airlines darf nicht zu weniger Sicherheit führen. Auch bei der Luftwaffe scheint es noch Luft nach oben zu gegeben, was die Minimierung der Anzahl herabfallender Flugzeugteile anbelangt. Allen Beteiligten muss klar sein, dass Sicherheit an oberster Stelle steht.

Die Anzahl herunterfallender Flugzeugteil stieg von 2008 bis 2017 von 3 auf 13. Wir haben im ersten Halbjahr 2018 bereits 38 Prozent der Ereignisse erreicht, wie in 2017. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat davon zehn Fälle untersucht und die Ereignisse wie folgt bewertet: 1 Unfall, 3 schwere Störungen, 6 Störungen.

Anzahl der Verluste an Flugzeugteilen in der zivilen Luftfahrt ab 2008

Anzahl der Verluste an Flugzeugteilen in der zivilen Luftfahrt ab 2008

 

 

 

Im Bereich der militärischen Luftfahrt hat die Anzahl herabfallender Teile seit 2008 um 45 Prozent abgenommen, von 35 auf 19. Wir haben im ersten Halbjahr 2018 bereits 21 Prozent der Ereignisse erreicht, wie in 2017.

Anzahl der Verluste an Flugzeugteilen in der militärischen Luftfahrt ab 2008

Anzahl der Verluste an Flugzeugteilen in der militärischen Luftfahrt ab 2008

 

 

 

Insgesamt gab es seit 2008 351 Ereignisse herunterfallender Flugzeugteile im Bereich der militärischen Luftfahrt. Teilweise waren es große Teile mit einem Gewicht von bis zu 12 Kg.

Gefährliche Verluste an Flugzeugteilen in der militärischen Luftfahrt ab 2008

Gefährliche Verluste an Flugzeugteilen in der militärischen Luftfahrt ab 2008

 

 

 

 

 

 

 

 

Es kann nicht sein, dass bei Störungen die Airlines nur verpflichtet sind, den Verlust eines Teils nur dort zu melden ist, wo die jeweilige Airline ihren Sitz hat. Ein solcher Vorfall müsste zumindest auch dem Land gemeldet werden, aus dem das betreffende Flugzeug zuletzt gestartet ist.

Die unterschiedliche Verfahrensweise bei der Behandlung von Vorfällen in der zivilen und der militärischen Luftfahrt und der daraus resultierende gravierende Unterschied bei der Anzahl der Fälle lassen vermuten, dass die Dunkelziffer herabgestürzter Flugzeugteile im zivilen Bereich weit über den 57 von der LBA erfassten Fällen liegt. Es stellt sich deshalb die Frage, ob nicht auch in der zivilen Luftfahrt engmaschigere Kontrollen der Flugzeuge nötig sind.

Dass die Bundesregierung keine Erkenntnisse von Ereignissen über Siedlungsgebieten hat, ist nicht nachvollziehbar. Denn erst im Juni dieses Jahres gab es ein solches Ereignis in der Falkensteinerstraße in Mainz-Hechtsheim.

Insbesondere in Hinblick auf den Fall in Mainz müssen sich LBA und BFU die Frage gefallen lassen, ob nicht auch im Kompetenzenwirrwarr zwischen den Behörden das ein oder andere gemeldete Ereignis in der Vergangenheit unterging.

Die Zuständigkeiten und die Kommunikation zwischen LBA und BFU, aber auch mit den Polizeidienststellen müssen besser abgestimmt werden. Und das gilt ganz besonders für die Hilfestellung für die Betroffenen, die nicht wissen, an wen sie sich wenden können. Denn eine angeblich strikte Aufgabentrennung war zuletzt nicht zu erkennen: Das LBA verwies an die BFU, die BFU an die Polizei und die Polizei an die Luftfahrtbehörden.

Umso mehr begrüße ich, dass das LBA zwischenzeitlich doch tätig wurde und das verantwortliche Luftfahrtunternehmen bereits ermitteln konnte. Da dieses seiner Meldepflicht anscheinend nicht nachgekommen ist, erwarte ich hier Bußgeldverfahren und eine lückenlose Aufklärung des Falls.